Victima propriei îndrăzneli

Lt. (av.) Octav Oculeanu


Zborul, avionul, aviația au reprezentat și reprezintă o atracție pentru copii și adolescenți, dar și un ideal pentru mulți dintre ei. Iar când la atracția aceasta firescă se adaugă știrile despre realizările de excepție ale unor compatrioți, nu e de mirare că apar pasiunea și ambiția. Așa s-a întâmplat în primele decenii ale secolului XX, atunci când în familia zburătorilor români a intrat Octav Oculeanu.
În satul Brastavățu din Oltenia, în apropiere de Caracal, la 22 iunie 1902 s-a născut al treilea copil al agricultorului Iorgu Oculeanu. Octav a iubit zborul și zburătoarele încă din primii ani de viață. Deseori părinții îl surprindeau privind timp îndelungat către înaltul cerului, acolo unde se roteau ulii, porumbei sau rândunele. Când a ajuns elev de liceu (la Craiova), Octav a aflat, cu satisfacție și mândrie, despre realizările lui Vuia, Vlaicu și Coandă, iar știrile despre faptele de eroism ale aviatorilor pe frontul primului război mondial, articolele din ziare, ca și cărțile scrise de unii zburători – lucrările lui Mircea Zorileanu erau la loc de cinste în biblioteca lui Octav – i-au aprins imaginația. La terminarea liceului, încă sub influența ecoului produs de eroismul românilor în războiul de abia încheiat, Octav a ales să devină ofițer, pregătindu-se la Școala militară de ofițeri de infanterie nr. 1 din București și fiind repartizat, cu gradul de sublocotenent, în garnizoana Drăgășani. Dar nu a rămas “pifan” decât foarte puțin timp, pentru că a răspuns “Prezent!” la apelul armatei adresat oricărui tânăr ofițer, de la orice armă, de a trece la aviație.
A devenit elev la Școala de pilotaj de la Tecuci, comandată de Atanasie Enescu. Obișnuit cu rigoarea disciplinei militare, i-a fost ușor să se acomodeze cu noile condiții de viață, deși, la aviație, strictețea e și mai mare. L-a avut instructor pe sublocotenentul Naidescu, un profesor foarte capabil, care a știut să profite de dragostea pentru zbor a elevului, formându-l ca pe un excelent pilot. Octav Oculeanu a trecut, în septembrie 1924, probele de examen, primind brevetul național de aviator cu numărul 376. Imediat a fost repartizat ca pilot la Școala de aviație de la Galați, apoi la Arsenalul Aeronautic de la București, comandat în acea perioadă de Gheorghe Negrescu. Oculeanu a avut ocazia să învețe multe despre mecanica de avion, dar în același timp a reușit să-l impresioneze prin calitățile sale pe comandant, care l-a promovat pilot de încercare.
În acest fel, Octav Oculeanu a acumulat prețioase cunoștințe, atât în domeniul tehnic, cât și în arta pilotajului, experiență care i-a fost de mare folos în activitatea ulterioară.
Anii deceniului al treilea au reprezentat pentru aviația română o perioadă deosebit de fastă. A fost timpul când piloții noștri au întreprins primele raiduri de mare anvergură, unind capitala României cu orașe mari din Europa, Asia, și Africa. S-au făcut cunoscute nume ca: Romeo Popescu, Traian Burduloiu, Gheorghe Bănciulescu, Gheorghe Gârleanu și mulți alții.
Aceste realizări nu-l puteau lăsa indiferent pe un zburător pasionat ca Octav Oculeanu. În cugetul său a încolțit ideea de a efectua, la rândul său, un mare raid. Visul său era să realizeze un zbor transcontinental, peste Atlantic, până la New York. (gândul acesta i-a muncit și pe alți mari aviatori români, printre care Papană, George Fernic sau “Bâzu” Cantacuzino).
Era necesară o pregătire multilaterală. Oculeanu a solicitat – și a obținut – aprobarea de a urma în Franța, la școala celebrilor frați Farman, cursul de zbor fără viziblitate.
Revenit în România, în așteptarea momentului când raidul avea să devină posibil, locotenentul Oculeanu a venit cu o nouă propunere – aceea de a populariza sportul și turismul aeronautic.
Împreună cu Mircea Cantacuzino, cheltuindu-și toate economiile, Oculeanu a pus bazele unei școli civile de pilotaj sportiv, la Cornu, în județul Prahova. Folosind un avion de școală Klemm, cumpărat special din Germania, cei doi au început aici activitatea de instruire, cu mult succes, având în vedere faptul că elevii lor reușeau întotdeauna brevetarea de la prima tentativă. De notat că însuși Mircea Cantacuzino, instruit de asociatul său, a fost capabil să-și obțina brevetul după un număr destul de mic de ore de zbor în dublă comandă. Să nu uităm că la Cornu, instruit de Constantin Abeles, a învățat pilotajul însuși marele as din al doilea Război Mondial, Constantin “Băzu” Cantacuzino.
Încurajat de aceste izbânde, Oculeanu a inițiat turnee de promovare a zborului cu avionul. A făcut apel și la unii dintre colegii săi, piloți militari, să-l însoțească pentru a organiza zboruri demonstrative, adevărate meetinguri aviatice în localități ca: Slatina, Corabia, Caracal, din județul său natal, apoi la Roșiorii de Vede, Alexandria sau Turnu Măgurele. Poate cea mai mare bucurie a lui a fost când a aterizat pe islazul de la marginea satului său, Brastavățu, unde a fost înconjurat cu dragoste de părinții și consătenii lui. A realizat acolo, pentru ei, cea mai frumoasă și îndrăzneață gamă de acrobație cu avionul.
Tot pentru a acumula experiență, Octav Oculeanu s-a înscris în mai multe competiții aviatice naționale și internaționale, printre care Raliul Micii Antante și al Poloniei (1929), când a fost unul dintre puținii piloți care au reușit să acopere tot traseul, sau Ocolul Aerian al țării din 1930, pe care l-a câștigat, obținând Cupa “Mircea Zorileanu”. În această competiție, Oculeanu a făcut echipaj cu căpitanul observator Ion Drăgan, zburând un avion SET 3, de concepție integral românească, și a surmontat toate dificultățile: concurența adversarilor (și ei zburători valoroși), vremea rea și chiar o pană de benzină, care l-a obligat sa aterizeze în teren necunoscut.
Tot în acel an a reușit Oculeanu și altă performanță, caere l-a făcut cunoscut și pe plan mondial. Cu ocazia unei tranzacții comerciale a statului român cu fabricantul american de avioane Curtiss & Fokker, ofițerul Oculeanu a primit misiunea de a încerca în zbor aeronavele propuse. După studierea caietelor de sarcini, Oculeanu a pilotat toate cele trei avioane, forțându-le până la limita performanțelor admise de fabricant. Reprezentanții uzinei americane prezenți la Băneasa au râmas profund impresionați de măiestria românului, propunându-i un contract “cu multe zerouri în coadă”. Oculeanu a preferat, însă, să rămână în țara sa.
Considerându-se destul de pregătit, Octav Oculeanu și-a făcut publică intenția de a executa un zbor de mare distanță. A făcut apel la piloții maior Emanoil Ionescu (ministrul aerului de mai târziu) și civilul Ionel Ghica, pentru a forma echipajul (din care urmau să mai facă parte maistrul militar Anton Ștengher, mecanic de avion, și ziaristul Mihai Negru, mare prieten al aviatorilor, care mai avea în palmares zboruri lungi și care urma să se ocupe de partea “birocratică” a acțiunii.
Împreună, ei au ales un avion (EMSCO, cu motor WASP de 550 CP, care, echipat cu rezervoare suplimentare, avea o autonomie de 10.000 km) și obiecticul raidului: Capetown, care se află la 9.000 km de București. Distanța urma să fie acoperită fără escală, în 56 de ore de zbor.
Fabricat în S.U.A., avionul a fost expediat, în piese, la Bremen, acolo unde a fost montat și încercat în zbor. Adus de Oculeanu la București, aparatul a fost înmatriculat CV-GOI (CV era indicativul de țară, la care se adăugau inițialele celor trei aviatori: Ghica, Oculeanu, Ionescu), iar echipajul a început zborurile de acomodare și antrenament. Au efectuat întâi zboruri în circuit în spațiul aerian românesc, apoi un raid la Varșovia, la 26 iunie 1931, după care au hotărât să realizeze un zbor la Londra.
Acesta a avut loc la 9 septembrie 1931, în condiții meteo deosebit de grele. Furtuna, cu vânt puternic, ploaie torențială și descărcări electrice a însoțit avionul tot timpul. Navigând aproape exclusiv instrumental, Oculeanu a aterizat pe Croydon (Londra), după 2203 kilometri și 11 ore și 57 de minute, cu o viteză medie orară de 183,6 km. Era primul zbor fără escală între capitalele României și Angliei, acela care a dovedit că se poate.
Aviatorii britanici au apreciat în mod deosebit performanța românilor, fapt reflectat atât de documentele aeroportului, cât, mai ales, de presa londoneză din acele zile.
Întoarcerea la București s-a făcut, pe o vreme și mai rea, la 15 septembrie. CV-GOI a întâlnit deasupra Franței o situație atât de grea, încât s-a luat hotărârea de a ateriza pe Le Bourget (Paris). Aici, avionul a fost realimentat, dar oficialii aeroportului au încercat să-l oprească de la decolare. Oculeanu, însă, de acord cu colegii săi care aveau deplină încredere în el, a hotărât să continue zborul spre patrie. Deși efortul pilotului a fost imens, avionul a aterizat cu bine pe Băneasa. (Din documente reiese că zborul CV-GOI a fost singurul deasupra Europei din acea zi, toate aeronavele care trebuiau să efectueze curse fiind reținnute la sol!)
Echipajul demonstrase că era apt pentru efectuarea marelui raid. Mai trebuia stabilită data.
Dar…
La 15 noiembrie, pe aerodromul militar Pipera, s-a organizat zborul de omologare pentru un nou avion de vânătoare produs de SET. Ca pilot a fost desemnat locotenentul Octav Oculeanu.
După obiceiul său, Oculeanu a forțat avionul până la limita capacităților sale de performanță. Însă, după câteva figuri remarcabile, pilotul a încercat o serie de ranversări la mică altitudine (doar 70 m). După a doua ranversare, avionul nu s-a mai redresat, lovindu-se de sol.
Dornic să demonstreze comisiei de omologare toate calitățile SET-ului, Octav Oculeanu a îndrăznit prea mult…