Radu Manicatide

La 17 aprilie 1912, în casa medicului ieșean Mihail Manicatide s-a născut al doilea băiat, Radu-Adrian. Un pediatru deosebit de bine cotat, doctorul era, de asemenea, un om care știa să aprecieze avantajele aduse de progresul tehnic. Era posesorul unui automobil și, încă de timpuriu, le-a oferit fiilor săi, Titu și Radu, biciclete și apoi motociclete. De fapt, în timpul unei plimbări cu bicicleta prin mărginimile capitalei (familia s-a mutat la București în 1918), Radu a văzut pentru prima oară un aeroplan. Era în al doilea an de liceu, iar aerodromul (militar) care i s-a părut o lume de vis se afla la Pipera. Tatăl său, aflând despre noua preocupare a băiatului, i-a facilitat o întâlnire cu faimosul aviator Gheorghe Negrescu (același care a avut o influență determinantă asupra Smarandei Brăescu), iar acesta l-a invitat chiar la bordul unui avion, pentru un tur de pistă. Din acel moment, pentru Radu Manicatide nu a mai existat altceva. Știa că toată viața îi va fi dedicată aviației, și numai aviației.
Într-adevăr, foarte curând a și apărut prima aeronavă marca “Manicatide”: planorul “M 1”. Este vorba despre o construcție mică, din lemn, cu trenul de aterizare improvizat dintr-un cărucior pentru copii, cu care autorul său a participat (și a câștigat) la concursul organizat în 1926 de Aero Clubul Regal Român. Interesant de subliniat este faptul că, pentru acest planor, Radu Manicatide a efectuat toate calculele ținând seama de propria sa greutate, ceea ce dovedește că el era animat și de dorința de a zbura, nu numai de a construi.
Pasiunea pentru aparate de zbor l-a determinat pe adolescentul Radu să realizeze, în 1927, un nou planor. După studierea cu atenție a numeroase publicații de specialitate, după calcule minuțioase, el s-a ridicat în aer, la Sinaia, cu planorul “M 2”. Era pentru prima oară când zbura, iar evoluțiile sale au reprezentat un punct de atracție pentru numeroșii vilegiaturiști din acea vară.
Au urmat alte studii, noi proiecte, chiar și o tentativă de a construi un avion revoluționar, fără coadă, (D 20), dar era clar că fără a urma o școală de specialitate, toate strădaniile lui erau fără folos. De aceea s-a înscris (în 1930) la Politehnica din București, în același an și-a luat permis de conducere pentru automobile, iar în anul următor s-a înscris, cu ajutorul lui Gheorghe Negrescu (fiind prea tânăr) la școala de pilotaj a lui Mircea Cantacuzino de la Băneasa (aceeași la care a deprins tainele zborului și faimosul pilot Constantin “Bâzu” Cantacuzino). Nu a apucat să își ia brevetul, deși instructorul Constantin Abeles îl autorizase să zboare în simplă comandă, pentru că a ales să continue studiile la Ecole Supérieure des Sciences Aéronautiques et de Construction Automobile din Paris. Perioada petrecută în Franța a fost extrem de profitabilă. Studentul român a făcut cunoștință cu numeroase personalități din domeniul aeronauticii, a văzut avioane moderne și a învățat o mulțime de lucruri. Într-una dintre vacanțe, la București, el a găsit și timpul și motivația pentru a construi un nou avion, “M 4”, pe care însă, în lipsa unui motor potrivit, l-a abandonat. În 1933, tot la București, Radu Manicatide a obținut și brevetul de pilot de avion de turism.
După absolvire și efectuarea stagiului militar, tânărul inginer s-a angajat la Liniile Aeriene Române Exploatate de Stat (LARES), dar, nemulțumit că nu avea ocazia să creeze, a preferat să treacă la IAR Brașov. Era în ajunul declanșării celui de-al doilea Război Mondial, iar uzina era deja profilată pe producția de război. Ca șef al secției “Celule”, Manicatide a contribuit la dezvoltarea cercetașului IAR 39, a vânătorului IAR 80, dar mai ales la modificarea, după un proiect original, a bombardierului italienesc Savoia-Marchetti 79, asimilat în producție la IAR. De asemenea, el a reușit să construiască în fabrică un avion (RM 9) și un planor (M 10), de concepție proprie, demn de reținut fiind planorul canard (cu ampenajul plasat înaintea planului principal), o idee la care a revenit în ultimii ani de activitate. După încheierea păcii, uzina brașoveană a fost nevoită să își schimbe profilul, trecând pe producția de tractoare. Cu toate acestea, Manicatide a rămas în Brașov și, nerenunțând la pasiunea și priceperea sa, a reușit, în 1948, să realizeze un nou avion, IAR 811, pentru școală și antrenament, cu toate că în uzina de tractoare se găsea un ofițer sovietic însărcinat să supravegheze producția. Din contră, rusul a fost impresionat (ca și specialiștii români) de calitățile lui IAR 811, avion care a fost zburat, printre alții, de Dudu Frim și Ion Milu. Poate de aceea s-a luat hotărârea înființării Întreprinderii de Reparații Material Volant la Brașov, o unitate care, dacă nu avea dotarea tehnică a fostului IAR, beneficia totuși de experiența unor specialiști din fosta uzină de avioane. Au urmat IAR 813, în 1949, RM 12 în 1952, (un nou avion canard), bimotorul-școală IAR 814 în 1953, iar în anii următori bimotorul de transport pasageri MR 2, avioanele utilitare IAR 817 și IAR 818 (primele avioane cu destinația aceasta construite în România, erau folosite la întreținerea culturilor agricole, a pădurilor, dar și ca ambulanțe aeriene, iar IAR 818 în varianta hidroavion ar fi trebuit să fie folosit în misiuni de supraveghere a Deltei Dunării), IAR 821, IAR 822, IAR 823 (foto) și primul avion turbopropulsor IAR 827. De asemenea, Radu Manicatide a proiectat și construit mai multe tipuri de autoturisme și autoutilitare, o motocicletă și un scuter, unele fabricate în serie la IAR sau la Tractorul Brașov.
De-a lungul acestei prestigioase cariere, inginerul Radu Manicatide a fost răsplătit cu numeroase ordine printre care, în 2002, cu ordinul Steaua României în grad de cavaler.