În ciuda tinereţii sale, Alin C. Ionescu devine un nume tot mai cunoscut în istoriografia românească de aviaţie, desigur, în “parohia” lui, aviaţia militară reactivă. Îmi propun să-l interoghez vreodată ca să pricep de ce e atras mai ales de zona asta, probabil că motivul e interesant şi îi va ajuta pe cititorii lui să-l înţeleagă şi mai bine şi, poate, să-l sprijine în “săpăturile” lui.

Cartea pe care încercăm să o descifrăm şi discutăm acum este, după ştiinţa mea, a doua de acest gen din bibliografia lui Alin: un lung interviu cu un (fost?) pilot militar, Generalul de flotilă aeriană Mircea Budiaci, cunoscut în lumea aviatorilor cu porecla lui de zburător – “Oase”.

Am folosit un verb care trebuie explicitat: a descifra. Volumul (destul de gros, peste 300 de pagini de text şi material iconografic) este, cum spuneam, transcriptul unui interviu, sau mai degrabă a unei lungi serii de discuţii între un tânăr curios, care are ca obiectiv realizarea unei ample documentări legate de evenimentele de zbor din viaţa reactoriştilor români, şi un pilot cu multă experienţă, atât ca zburător, cât şi de comandant, la diferite nivele. Cariera lui Mircea Budiaci coincide, pe o perioadă îndelungată, cu istoria zborului reactiv de la noi, dar un numai atât, el a făcut parte din comisiile care au investigat cauzele unor evenimente, iar cunoştinţele lui în domeniu pot fi cheia acelor întâmplări rămase, încă, la stadiul de enigmă pentru publicul larg, deşi ele au fost demult declasificate. Pentru autorul cărţii, implicit pentru cititori, este deci un cod folositor.

“Când?”, “cum?”, “unde?” şi “de ce?”, rostite de autor, se transformă în nouă capitole de carte, urmărind întreaga existenţă a unui pilot militar.

Primul răspuns este 17 aprilie 1943, următoarele, până prin 1957, sunt date în legatură cu activitatea neaviatică a unui copil admirator al hainei militare. Iar odată cu 1957 (fain an!) intrăm pe poarta Liceului Militar, apoi şcolii de la Boboc. “Motoare”, “Navigaţie”, “Aerodinamică”, Iak-18, Iak-11, Mig-15, 57 de ore, 54 ore, peste 80 de ore, aproximativ 200 de ore la absolvire … Colegi, prietenii, accidente, sentimente, amintiri …

E cazul să semnalăm un aspect al “meseriei” autorului cărţii. Am remarcat şi la primul dialog al lui Alin C. Ionescu, acela cu comandorul Marin Jeloaica[1], intervievatorul nostru nu se mulţumeşte să lase un reportofon să funcţioneze; el priveşte cu atenţie şi încearcă să interpreteze şi limbajul gestual şi mimica vorbitorului. Aş spune că Alin e un specialist în body language, o chestie care probabil se învaţă în modulele de “Comunicare” (pe vremea studiilor mele filologice, Comunicarea era un capitol al cursurilor de lingvistică şi de metodica predării, sper că acum i se acordă cel puţin la fel de multă importanţă). Cititorul e martor, prin intermediul intervenţiilor scriitorului, la expresiile faciale şi la gesturile, cât de mărunte, ale vorbitorului, iar aceste intervenţii adaugă, de fiecare dată, un ceva la sentimentul cititorului, empatie, încordare, destindere … A, mai e ceva ce ne face să empatizăm cu personajele dialogului: scenografia. Sigur că gazda nu a amenajat unui studio de lucru cu asupritorul deţinător de aparate de înregistrare, ci l-a primit într-o cameră a casei sale în care, probabil, era convins că şi el, generalul aviator, dar şi oaspetele său, se vor simţi în largul lor, pentru un dialog relaxat şi sincer. Iar autorul prezintă acea sufragerie, îşi descrie senzaţiile trăite acolo în diferite momente ale discuţiei, influenţând, astfel, şi modul în care receptorul final, cititorul cărţii, asimilează mesajul transmis de cei doi.

Să ne întoarcem la conţinutul discuţiei (volumului). Urmărim evoluţia profesională a lui Mircea Budiaci, atitudinea lui faţă de elementele care îl influenţează: avioanele pilotate de el, camarazii (sigur, cu poziţii în ierarhia militară – grade, funcţii – superioare sau inferioare eroului cărţii), aerodromul (cu predilecţie, Borcea, pe care “Oase” l-a ales încă de la absolvire şi pe care l-a servit mulţi ani), misiunile, aplicaţiile, trecerile pe noi tipuri de avioane, predilecţia pentru MiG-23, etapele de instruire sau de evaluare în Uniunea Sovietică, acolo unde ofiţerul român îşi crează relaţii camaradereşti, chiar amicale, cu militari ai altor ţări care folosesc acelaşi tip de tehnică; ascensiunea pe scara ierarhică, cu funcţii din ce în ce mai importante, până când, în ciuda vârstei relativ tinere, ajunge să îi verifice şi să-i coordoneze pe unii mai mari în grad. Aici aflăm, poate, şi de ce Mircea Budiaci este simpatizat de camarazii săi (nu doar respectat, şi nu temut): nu se fereşte să salute primul, chiar dacă e în prezenţa unor militari pe care se presupune că, de la înalţimea funcţiei sau misiunii sale, ar trebui să-i domine. Sau, dacă îi domină, o face prin competenţa sa. Cam ştiu şi eu cum vine asta, pentru că am văzut şi eu câte ceva şi am înţeles demult că un om inteligent şi bun meseriaş îl repectă sincer pe un coleg competent.

Trebuie să subliniem un aspect definitoriu pentru cariera lui Mircea Budiaci: deşi a acceptat trecerea pe funcţii de comandă şi coordonare, ofiţerul nu a abandonat niciodată zborul. A pilotat toate tipurile de avioane de luptă aflate în dotarea aviaţiei militare române, ba chiar a efectuat trecerea şi pe avionul de transport. A renunţat la zbor numai în momentul când îndatoririle prevăzute în fişa postului de director al Romavia nu îi mai lăsau timp pentru a se perfecţiona şi în pilotarea avioanelor comerciale. De fapt, toată evoluţia profesională a “personajului” este descrisă într-un scurt CV inclus în volum. Întreaga lui existenţă şi carieră este definită de zbor şi de relaţia lui cu zburatorii (camarazi din armata română sau din armatele aliate).

Un mare scriitor englez şi-a conceput sistemul estetic romanesc bazându-se pe acel moment unic din existenţa unui om care i-a determinat destinul. De fapt, Hardy nu a inventat roata, el doar a făcut-o să se rotească în mecanismul pe care l-a construit. Urmărind destinul multor aviatori, mi-am propus şi eu să observ care este momentul declicului decisiv în existenţa lor. În cariera lui Mircea Budiaci există un eveniment care, citind cartea, ar putea fi apreciat ca fiind acel declic. Am anticipat spunând că în momentul în care l-a cunoscut pe “personajul” său, autorul căuta să se documenteze în legătură cu accidentele de aviaţie şi cu cei care au trecut prin astfel de evenimente. Alin C. Ionescu nu se fereşte să facă mai multe aluzii la catapultarea lui Mircea Budiaci, ceea ce s-ar putea considera, până la urmă, cea mai interesantă, dacă nu şi cea mai importantă întâmplare din viaţa lui de pilot de avioane supersonice. De aceea încerc şi eu să analizez, din punctul de vedere al cititorului catapultarea lui “Oase”, chiar dacă un am nici un fel de experienţă în privinţa accidentelor. Oare a schimbat asta destinul aviatorului?

Citind relatarea evenimentului de zbor de la 22 aprilie 1984, făcută de însuşi protagonistul acestuia, ai impresia că citeşti un reportaj senzaţional, poate “marca Ion Cherecheş”. Desfăşurarea accidentului e descrisă amănunţit, obiectiv, în secvenţe scurte, de secunde, de zecimi de secundă. Deşi e clar care urmează a fi finalul, doar omul e în faţa noastră şi povesteşte prin ce a trecut, cititorul empatizează, tensionat, cu cei doi piloţi aflaţi în pericol de moarte, dar care acţionează, calm (!?)(poate mai calm decât citeşte un om normal relatarea) pentru rezolvarea situaţiei. Intervievatorul, potrivit obiceiului său (bun), intervine în text cu scurte paranteze, studiind şi descriind mimica şi reacţiile povestitorului. Culmea, Mircea Budiaci, în ciuda dramatismului poveştii, glumeşte şi râde, reducând, astfel, tensiunea. Apoi, trecând prin momentele ulterioare catapultării, descriind întâmplările din zilele următoare, cele privind “sejurul” în spital şi relaţia lor, a piloţilor prăbuşiţi, cu medicul şi cu superiorii lor ierarhici, înţelegem că ceea ce păţiseră nu i-a afectat, pe Dumitru Tache şi pe Mircea Budiaci, mai mult decât un eveniment oarecare. Pe care “Oase” îl analizează din dubla sa ipostază: pilot care a avut un eveniment de zbor şi specialist în elucidarea cauzelor accidentelor. Cu alte cuvinte, cât se poate de subiectiv, dar şi cât se poate de obiectiv.

În concluzie, dacă vreau să caut momentul declicului, trebuie să o fac în alt capitol al cărţii. Adică, binenţeles, în prima parte, pentru că destinul eroului cărţii noastre s-a fixat pe o anumită direcţie încă de la început, iar toate aceste “beţe-n aripi” nu au reuşit să deseneze meandre.

Ca şi în cazul altor lucrări, nu am putut să evit întrebarea: oare cine citeşte aşa ceva? Sigur, în afară de mine, un mare iubitor al literaturii de aviaţie, dar care, poate ca şi Mircea Budiaci în cazul evenimentului pomenit mai sus, încearcă să depăşească subiectivitatea pasionatului pentru a judeca şi valoarea cărţii.

Sunt sigur că piloţii supersonişti, fie că l-au cunoscut, fie că nu, pe ofiţerul aviator (succesiunea gradelor este, de asemenea, menţionată în CV) în diferite momente ale vieţii şi evoluţiei sale profesionale, îl vor regăsi cu plăcere în capitolele cărţii. Mai mult decât atât, se vor regăsi şi ei, camarazii lui. Şi îşi vor aminti despre momentele relatate.

Iubitorii de senzaţional sigur se vor simţi la ei acasă între paginile cărţii. Sigur, caracterul destul de tehnic al textului ar putea fi o mică piedică în calea înţelegerii de către cititorii străini de aviaţie … dar să subliniem că, de fapt, aviatorii au vocabularul lor, dacă nu chiar un jargon propriu, iar acesta adaugă la valoarea cărţii noastre.

Şi ajungem la o categorie de cititori din care fac parte şi eu, aceia interesaţi de istoria aviaţiei. Am mai punctat aici, relatările lui Mircea Budiaci, subiective fiind, se referă la o etapă de evoluţie a aviaţiei militare române. Subiectivismul vorbitorului, însă, nu poate estompa obiectivitatea succesiunii evenimentelor, cronologia lor, realitatea descrierilor, mai ales de natură tehnică, prezentarea caracterelor, a oamenilor care fac parte din fenomen, a relaţiilor dintre ei. Sau, cu alte cuvinte, cartea lui Alin C. Ionescu este un capitol din marea operă (scrisă, până acum, doar parţial) care trebuie să fie Istoriografia aviatică şi aviatoricească.

Să răspundem şi la următoarea întrebare: cum se citeşte cartea asta?

… Cu sufletul la gură! Meritul este al autorului, cu siguranţă. Alin C. Ionescu a ales (şi, după părerea mea, bine a făcut) să păstreze dialogul absolut nealterat. Nu a “periat” textul, un l-a “purificat” eliminând argotismele şi jargonismele – ba, mai mult, undeva chiar îşi explică această opţiune, iar în felul ăsta textul e viu, natural, uşor de parcurs şi de asimilat. Desigur, în privinţa asta autorul mai are un merit: propriile intervenţii în discuţie, atât prin întrebări (stimulus, dacă e să folosesc termenul didactic) cât şi prin adăugarea unor informaţii, care, chiar dacă îl opresc pe Mircea Budiaci din relatare, augumentează caracterul documentar al cărţii. Viitorii cititori vor aprecia, ca şi mine, datele istorice sau statistice oferite de autor.

Ultima întrebare, iar apoi îi dăm autorului nota 10: cum arată volumul? Aici trebuie să-l felicităm pe Răzvan Podgornâi, autorul copertei, dar şi pe … editorul Alin C. Ionescu, Adică editura “Aripi Argintii”.

În final: felicitări, Alin C. Ionescu, succes la următoarele volume!

ALIN C. IONESCU, născut în 1978, a fost angajat al Muzeului Aviaţiei, unde a început o frumoasă şi fructuoasă muncă de cercetare în domeniul istoriei aviaţiei române. Deşi, în momentul de faţă, nu mai lucrează pentru armată, autorul îşi petrece timpul cercetând arhivele militare şi discutând cu personal militar în rezervă şi în retragere. Pe baza acestor cercetări, Alin C. Ionescu a edificat o solidă bază de informaţii, folosită pentru elaborarea a 21 de lucrări (cărţi şi broşuri) publicate până-n prezent, cât şi pentru alte lucrări care urmează a fi scrise şi publicate.

[1] Alin C. Ionescu Să mergi Întotdeauna înainte – Dialog cu general de flotilă aeriană (rtg.) Mircea Budiaci, Dioşti, Editura Aripi Argintii, 2020