Naţiunea noastrӑ are dreptul sӑ se considere, aşa cum a spus şi Henri Coandӑ, una dintre cele care au adus foarte multe (şi esenţiale) contribuţii la crearea şi dezvoltarea aparatelor de zbor, dar şi la progresului omului ca zburӑtor. Dacӑ în 1906 un zbor la o altitudine de 1 (un) metru era o mare performanţӑ, la începutul anilor 1950 se trecea uşor de 10.000 de metri şi se atingeau viteze apropiate de 1000 km/h. Asta dovedeşte cât de rapid a fost progresul tehnic, dar şi cât de repede a putut ajungea omul la conditia fizica ceruta de posibilele performanţe tehnice.
Nu ştiu dacӑ vreun istoric sau statistician a fӑcut o ordonare a naţiilor pe criteriul accesului la zborul reactiv. Dacӑ admitem cӑ avionul Coandӑ 1910 a zburat, şi acceptӑm cӑ a fost un avion cu reacţie (şi nu doar un avion fӑrӑ elice, cum scriu azi unele publicaţii – pӑi dacӑ nu avea elice şi nu era cu reacţie, atunci ce era?), atunci Henri Coandӑ deţine prioritatea mondialӑ a zborului reactiv. Nimeni, însӑ, nu prea e dispus sӑ recunoascӑ aşa ceva, mergând în istorie pânӑ la sfârşitul anilor 1930 pentru a nota aceastӑ performanţӑ. Perioada celui de-al doilea Rӑzboi Mondial a adus, din aceastӑ perspectivӑ, mari progrese, pentru cӑ atunci s-au înregistrat primele avioane cu reacţie – folosite, binenţeles, în scop militar (unii istorici şi tacticieni chiar îşi pun întrebarea: care ar fi fost soarta rӑzboiului dacӑ Hitler ar fi stiut sӑ profite de avantajul creat de Messerschmitt 262? El a decretat sӑ fie utilizat ca bombardier; dar dacӑ ar fi fost utilizat ca vânӑtor?) (întrebarea mea este retoricӑ şi nu tine seama de ceilalţi factori ai rӑzboiului).
Dupӑ terminarea rӑzboiului, licenţele şi proiectele germane au devenit proprietatea învingӑtorilor. Americanii şi sovieticii nu s-au sfiit sӑ transfere în ţӑrile lor şi teorie şi tehnologie, pentru propriul avantaj. Pe baza ştiinţei nemţilor, învingӑtorii s-au pomenit producӑtori de … şi de …, ba chiar şi de avioane cu reacţie. Iar acestea au marcat pasul înainte în progresul şi dezvoltarea transportului aerian şi în transformarea aviaţiei în cea mai puternicӑ armӑ (sigur, şi în cel mai rapid şi sigur mijloc de transport, dar nu despre asta discutӑm aici).
Din punctul de vedere al românilor, anul 1945 a însemnat un punct şi … Stop! Nu mai facem nimic, îi lӑsӑm pe alţii. Nu mi-am fixat ca obiectiv al articolului de faţӑ decât sӑ discut despre cartea domnului Ioan Chercheş[i], dar nu se poate rupe aceastӑ lucrare de contextul istoriei aviaţiei române (şi mondiale) fӑrӑ a o face de neînţeles.
Cum ziceam, o ierarhizare istoricӑ a zborurilor cu reacţie – dacӑ scoatem din aceasta nemţii, englezii, italienii şi … nu mai stiu, e greu de fӑcut. Poate cӑ sursele de informare existӑ, dar sunt sigur cӑ multe dintre ele sunt subiective şi, în consecinţӑ, inexacte. Pe noi ne intereseazӑ doar ce au fӑcut compatrioţii nostri, iar aici existӑ şi surse subiective, dar şi unele cât se poate de obiective şi certificate.
La prima categorie se încadreazӑ relatarea lui Tudor Greceanu, care menţioneazӑ, în memoriile sale, cӑ ar fi zburat cu un Messerschmitt-262, în cadrul unui eveniment organizat de americani in anul 1945. Din pӑcate, zborul acesta nu este certificat în nici un document de arhivӑ şi nici unul dintre camarazii lui nu îi susţine spusele. E greu de crezut cӑ un pilot care vede prima datӑ un 262 îl şi poate zbura, având experienţӑ de pilot de rӑzboi pe Me-109.
În consecinţӑ, primul reactorist român este recunoscut prin mӑrturii şi documente în persoana Maiorului Aurel Rӑican. Acesta, în calitatea lui de zburӑtor al regimentului 14 de la Ianca, a decolat la 26 iunie 1951 pentru un zbor de aproximativ 20 de minute, la bordul unui avion românesc de vânӑtoare de tip Yak-23, importat din URSS, .
Ioan Cherecheş, scriitorul despre care discutӑm aici, a avut marele noroc (putem sӑ-l numim un noroc istoric) de a se afla la Ianca şi de a asista la zborul maiorului Rӑican. Iar pentru un om cum e Cherecheş, amintirea a rӑmas vie şi nu i-a dat pace pânӑ nu l-a forţat sӑ scrie despre eveniment.
Cartea pe care a publicat-o în 2017 este o antologie de reportaje legate de zborul inaugural în sine, dar şi, sau poate mai ales, de personalitatea aviatorului Aurel Rӑican, autor de istorie. Avem şase texte, şase mici capodopere, şase reportaje care nu se limiteazӑ a descrie doar evenimentul de la 26 iunie 1956, acel zbor de numai 20 de minute, ci întreaga traiectorie a pilotului aviator care atunci, la Ianca, a fost selectat de instructorii lui sӑ execute prima decolare cu reacţie din România.
Nu sunt pilot, dar, dupӑ ce am citit atâtea mӑrturii ale zburӑtorilor, îmi închipui ce emoţie reprezintӑ pentru un om primul zbor la simplӑ, atât în prima fazӑ de instruire, cât şi în etapele urmӑtoare, de trecere la alte calificӑri. Rӑican era, în 1951, un pilot experimentat, în ciuda vârstei destul de fragede – doar 26 de ani. Zburase avioane performante, iar programul special de pregӑtire pe care îl executase împreunӑ cu camaradul sӑu, Pӑduraru, pe Yak-11, îi oferise prilejul sӑ progreseze foarte mult. Trecerea pe noul avion nu i-o fi fost uşoarӑ, dar a realizat-o bine, obţinând girul instructorului sovietic şi … aterizând sӑnӑtos şi cu avionul întreg dupӑ prima lui simplӑ.
Reporterul-scriitor nu trece sub tӑcere modul în care autoritӑţile momentului au înţeles sӑ îl felicite şi rӑsplӑteascӑ pe primul pilot reactorist roman. Nu cu bani, doar era epoca stalinistӑ şi foloasele materiale nu aveau nici o valoare (sic!), ci moral: vorbe frumoase (parcӑ îi şi auzim pe Petru Groza şi pe Emil Bodnӑraş cum rostesc cuvinte pompoase, uitându-se, ca şi ceilalţi tovarӑşi conducӑtori ai partidului si ai României, înspre un punct fix ales pe cerul patriei), un stilet-suvenir, cu o inscripţie gravatӑ („Maiorului Răican Aurel, pilotul român care primul a sburat pe avionul de vânătoare reactiv. Din partea ministrului Forṭelor Armate ale RPR. 26 iunie 1951”) şi … perspectiva avansӑrii pe scara ierarhicӑ a aviaţiei militare.
Ioan Cherecheş surprinde aceste aspecte în cartea sa, dupӑ cum nu uitӑ sӑ consemneze şi alte evenimente din viaţa reactoriştilor de la începutul deceniului al şaselea. Dar principalul obiectiv urmӑrit de scriitorul şi istoricul de aviaţie Ioan Cherecheş este schiţarea biografiei lui Aurel Rӑican, dar şi a portretului sӑu moral şi psihologic, ceea ce el reuşeşte foarte bine, urmӑrind evoluţia ulterioarӑ a celui care avea sӑ devinӑ general aviator şi şef al aviaţiei civile române. O evoluţie punctatӑ de suişuri şi de neaşteptate coborâşuri, provocate de “şopârliţe” strecurate în dosarul sӑu de la Securitate.
Totul se rezolvӑ/lamureşte dupӑ intervenţia ministrului Forţelor Armate, generalul Ion Ioniţӑ, dupӑ sistemul “pcr”. Simplu, cineva, o elevӑ, a avut o nevoie, a apelat la ministru (unchiul ei), care a apelat la o directoare de şcoalӑ, intamplator, soţia lui Rӑican. Sigur, ministrul nu a fӑcut decât sӑ declanşeze mecanismul fӑcӑtor de dreptate, dar de ce oare nu a fӑcut-o şi înainte de a avea nevoie de bunӑvoinţa doamnei Rӑican?! [ii]
Cartea domnului Ioan Cherecheş, ca şi celelalte lucrӑri ale sale, publicate în volum sau în periodice, este un capitol important al istoriei aviaţiei militare române. Menţioneazӑ evenimente şi caracterizeazӑ personalitӑti, ridicӑ probleme şi aduce rezolvӑri. Scrisӑ în stilul “cherecheşian” inconfundabil, oferӑ o lecturӑ plӑcutӑ şi atractivӑ, desigur, poate rezervatӑ doar celor interesaţi de acest domeniu de activitate, dar asta nu îi scade cu nimic din valoarea literarӑ şi documentarӑ.

[i] Ioan Cherecheş, ZBOR ISTORIC, Bucureşti, editura SemnE, 2017
[ii] O posibilӑ rezolvare a enigmei “şopârliţei” menţionate în cartea dlui Ioan Cherecheş este oferitӑ de istoricul şi prietenul meu Sorin Turturicӑ – vezi Sorin Turturicӑ, Din poveştile aviaţiei române, Bragadiru, Editura Miidecӑrţi, 2019, pp 95-96.