Henri Coandă
(1886 – 1972)
(Comunicare prezentată la simpozionul de la 1 decembrie 2005, Casa de Cultură Roșiorii de Vede)
95 de ani de la zborul primului avion cu reacție


Stimați invitați,

Mă bucur că avem astăzi ocazia de a aduce un omagiu unui dintre cei mai mari savanți născuți vreodată pe pământ românesc, inginerul Henri Coandă.
Poate că s-a născut prea devreme, așa cum a spus Gustave Eiffel. Dar Henri Coandă s-a născut pe pământ românesc, tărâm pentru a cărui faimă și glorie a trăit și a creat. De aceea, personalitatea sa trebuie să fie evocată și onorată, mai ales cu acest prilej, când ne aflăm în prejma aniversării a 95 de ani de la memorabilul său zbor de la Issy les Moulineaux.
Henri Coandă s-a născut la București, la 7 iunie 1886. a urmat studiile liceale la la Liceul Sf. Sava, din București, apoi la Iași, într-o instituție de mare prestigiu, dat atât de cadrele didactice cât, poate mai ales, de absolvenții săi : Liceul militar pentru fii cadrelor armatei române, acolo unde, de-a lungul anilor, au mai învățat numeroși alți viitori mari reprezentanți ai aripilor românești. A continuat cu Școala de ofițeri din București, pe care a absolvit-o cu gradul de sublocotenent de artilerie. Încă din timpul studiilor și-a demonstrat pasiunea și aptitudinile pentru construcția de aeronave, realizând, la vârsta de 19 ani, un avion cu motor rachetă.
Henri Coandă și-a continuat studiile în domeniul mecanicii la Technische Hochschule din Charlottenburg, apoi la Universitatea din Liège și la Institutul de Electrotehnică din Montefiore, pentru a obține apoi, în 1910, onorantul titlu de șef de promoție al Școlii Superioare de Aeronautică și construcții din Paris. În tot acest timp, creațiile sale au atras admirația unor mari personalități ale științei și tehnicii, ca Gustave Eiffel sau Gustave Painlevé. Printre creațiile sale din acel timp se numără un banc mobil pentru încercări aerodinamice, montat pe locomotiva trenului expres Paris – St. Quentin. Cu ajutorul acestui aparat, dar și după observațiile făcute prin experimentele în tunelul aerodinamic, construit tot de el însuși tânărul inginer a reușit să obțină datele necesare pentru a construi un profil optim de aripă, cu fantă la bordul de atac. Coandă a prezentat o comunicare pe baza acestor experimente, pe care a susținut-o, la începutul lui 1910, la Ecole Supérieure d’Aéronautique din Paris, publicând apoi un referat în La Technique Aéronautique din aprilie 1910.
În octombrie 1910, la Grand Palais din Paris s-a organizat a doua Expoziție Internațională de aeronautică. Au fost expuse cele mai interesante construcții în domeniu, dar aparatul care a atras cei mai mulți vizitatori, atât dintre cei inițiați, cât și simpli curioși, a fost un mic biplan roșu, ciudat prin faptul că nu avea elice. Este vorba de realizarea compatriotului nostru, avionul Coandă 1910. Avionul înmănunchea toate invențiile de până atunci ale tânărului inginer : era un biplan, dar pentru prima dată aripa superioară era mai mare decât cea inferioară și mai avansată decât aceasta, adică era un seschiplan, inovație prin care se reducea interferența aerodinamică dintre cele două planuri. Structura de rezistență a aripilor era din oțel. Și forma aripilor era novatoare, și anume dreptunghiulară, cu colțurile rotunjite. Bordul lor de atac era din oțel, și atrăgea atenția și prezența voleților. În aripa superioară era plasate rezervoarele de carburant și ulei, de asemenea o noutate. Ampenajul era în cruce. Cabina pilotului era amplasată în fuselajul anterior, iar suprafețele de comandă erau acționate cu ajutorul a două volane. Trenul de aterizare era compus din două jambe principale, amplasate sub aripă, escamotabile parțial. plus o patină de beche. Însă cea mai importantă invenție aplicată la avionul Coandă 1910 era noul sistem de propulsie, și anume motorul aero-reactiv. Nu este vorba de un motor care să semene cu actualele turboreactoare, ci de un sistem format dintr-un motor Clerget de 50 CP, cu patru cilindri în linie, alimentat cu benzină, care, printr-un reductor, punea în mișcare o turbină, asigurându-i 4000 de rotații pe minut ; turbina, care absorbea aer în debitul dorit de pilot, printr-un obturator (asemănător cu irisul unui aparat fotografic), crea presiune în cele două camere de ardere, acolo unde carburantul era aprins de gazele evacuate de mororul Clerget, gazele astfel obținute fiind evacuate prin ajutajele amplasate în părțile laterale ale fuselajului, obținându-se, astfel, forța necesară propulsiei. Sistemul a fost brevetat ca invenție sub numărul 416541, depus la Paris la 30 mai 1910 și publicat la 29 octombrie 1910, cu denumirea Propulseur.
După închiderea expoziției, Henri Coandă, dorind să demonstreze posibilitățile aparatului său, îl transportă pe terenul de zbor de la Issy-les –Moulineaux. Urcându-se în cabina de pilotaj, deși nu zburase niciodată un avion înainte, inginerul pornește motorul, în intenția de a efectua rulaje pe sol. În timp ce avionul rula cu o viteză de aproximativ 180 km/h, Coandă a remarcat, cu surprindere, că jeturile gazelor de evacuare, în loc să aibă o formă rectilinie, în prelungirea ajutajelor, se preling pe lângă fuselaj. Atent la acest fenomen, el nu a știut cum să reacționeze când avionul s-a desprins, fără voia pilotului, de sol, pierzând controlul și prăbușindu-se. Coandă a scăpat aproape neatins, dar avionul a luat foc și s-a distrus complet. Cu toate acestea, istoria putea consemna primul zbor al unui avion cu reacție, eveniment care nu avea să se mai repete aproape patruzeci de ani. Evenimentul descris a avut loc la 16 decembrie 1910 și, așa cum spuneam mai devreme, se vor împlini în aceste zile 95 de ani de atunci. Principiul motorului reactiv a fost mult dezvoltat de atunci, ajungându-se astăzi la propulsoare capabile să imprime aeronavei viteze de trei – patru ori mai mari decât cea a sunetului. Dar să spunem, totuși, că noi avioane cu reacție au fost create și zburate de abia după 30 de ani, de către Caproni și, independent, Heinkel.
Coandă a continuat să mediteze la fenomenul descris anterior, formulând, după mai mulți ani, principiul « efectului Coandă », sau Devierea unui jet plan de fluid ce pătrunde în alt fluid în vecinătatea unui perete convex .
În 1911, la îndemnul prietenului său Louis Séguin, Henri Coandă decide să participe la Concursul Militar de Reims, ocazie cu care construiește un nou avion. Acesta, un monoplan denumit Coandă 1911, aplică alte invenții ale inginerului român. În primul rând, propulsia era asigurată de o singură elice cu patru pale, pusă în mișcare de două motoare. Trenul de aterizare limitează un fel de semiaripă inferioară, care se pare că de fapt, în prima variantă constructivă, era chiar un plan inferior, ceea ar însemna că avionul a fost conceput ca un seschiplan. Din nefericire, chiar înainte de concurs, avionul a fost distrus într-un accident, iar la Reims Coandă s-a prezentat cu o machetă la scara 1 : 5 și cu fotografii ale avionului.
După căsătorie, Henri Coandă nu mai poate continua să construiască, pe cont propriu, avioane. Rezervele financiare îi sunt secătuite, el fiind nevoit să vândă și ultimile piese, motoarele, rămase de la aparatul său. De aceea, în 1912, nu ezită să accepte propunerea lui Sir George White de a se angaja la fabrica sa de avioane de la Bristol. Aici contribuie la conceperea a 101 aeronave de succes (dintre care 36 de monoplane și 65 de biplane), vândute sub denumirea Bristol-Coandă, din care au zburat unele și în folosul armatei române. Un avion Bristol-Coandă a câștigat concursul internațional al aviației militare engleze din 1912.
După izbucnirea primului Război Mondial, în 1915, Henri Coandă revine în Franța, unde construiește, la Saint-Denis, pentru Delaunay-Belleville, trei tipuri de avion cu elice, printre care primul bombardier strategic din istorie, care avea o rază de acțiune de 1500 km. Acest avion era echipat cu două elici propulsive amplasate pe fuselajul posterior, în apropiere de coadă, principiu reluat, peste ani, la primul reactor francez de pasageri, celebrul Caravelle (să menționăm că Henri Coandă a făcut parte, în calitate de consilier tehnic, din colectivul care a conceput și construit acest avion). Întorcându-ne la anii primei conflagrații mondiale, să notăm că românul a inventat un tun fără recul, care folosea proiectile reactive, apt pentru a fi amplasat pe avioane (în 1914).
În anii dintre cele două războaie, Henri Coandă a continuat să cerceteze și să inventeze. Printre realizările sale se numără o sanie cu reacție și un tren aerodinamic de lux.
Poate cel mai important brevet al lui Coandă în afară de cel al avionului cu reacție este cel care se referă la efectul Coandă (denumire pe care i-a dat-o fenomenului savantul Theodor von Karman de la Universitatea din Gottingen). Așa cum am spus, fenomenul a fost observat pentru prima dată la 16 decembrie 1910, în timpul încercării de la Issy-les-Moulineaux. Cercetările au fost îndelungate, inginerul obținând brevetul francez de abia în 1934 (nr. 792754 din 8 octombrie 19340) și pe cel românesc, cu nr. 24376, la 4 octombrie 1935. aparatul pe care l-a prezentat Coandă pentru a-și demonstra descoperirea se numea Procedeu și dispozitiv pentru devierea unui fluid în alt fluid.
Henri Coandă a construit și o aplicație a fenomenului numit efectul Coandă ; este vorba de aparatul de zbor numit de inventatorul său Aerodina lenticulară (un disc zburător, sau ceea ce numim farfurie zburătoare. Aerodina a fost brevetată în România sub numărul 24680 din 1 ianuarie 1936. Efectul Coandă și-a mai găsit utilitatea și în conceperea unui Dispozitiv pentru îmbunătățirea randamentului motorului cu ardere internă și a unei Frâne de recul pentru armele de foc. Chiar și după Coandă, efectul care îi poartă numele este pus în aplicare la propulsia și sustentația vehiculelor aeriene, îmbunătățirea turbinelor de gaze, amplificatoare de fluide, aparate pneumatice, amortizoare de zgomot, etc.
Zborul și mecanica fluidelor nu au fost singurele preocupări ale lui Coandă. El a efectuat studii și a realizat invenții și domeniul construcțiilor, și aici trebuie notat așa-numitul béton-bois, un foarte bun material decorativ de construcție, folosit de el la realizarea, în 1926, a Palatului Culturii din Iași, sau elementele spațiale de prefabricate folosite tot în construcții. Tot Coandă a mai pus la punct și dispozitive pentru prepararea, păstrarea și transportul betonului, chiar pe calea ferată (vagoane pentru beton), dar și un dispozitiv pentru desalinizarea apei de mare.
În 1970, Henri Coandă a ales să revină în România. Aici a colaborat excelent cu un alt mare savant, Elie Carafoli, la dezvoltarea învățământului superior în domeniul aeronautic, militând pentru înființarea secției de Inginerie Aeronautică la Institutul Politehnic din București, separat de departamentul de inginerie mecanică, așa cum era până atunci. De asemenea, în 1971, Coandă a înființat și condus INCREST, Institutul de creație tehnico-științifică.
Henri Coandă a murit la București, la 25 noiembrie 1972.
Ca o concluzia la evocarea acestui mare savant, propun să ne amintim cuvintele pe care el le-a rostit în fața membrilor Academiei române în 1967 :
Avioanele de astăzi nu sunt decât o perfecționare a jucăriilor de hârtie pe care le fac copiii. Sunt de părere că ar trebui să cercetăm pentru crearea unei mașini de zburat complet diferită, bazată pe alte principii ale zborului. Cred că aeronava viitorului va trebui să decoleze vertical, va zbura normal și va ateriza tot vertical. Această mașină de zburat ar trebui să nu conțină piese în mișcare. Ideea aceasta mi-a venit observând puterea uriașă a cicloanelor.
Pentru activitatea sa prodigioasă, Henri Coandă a primit numeroase distincții. Astfel, el a primit, în 1965, Premiul Laboratoarelor Haryy Diamond, dar și Premiul și Marea Medalie de aur Vieilles Tiges, Premiul UNESCO pentru Cercetare Științifică, Medalia Aeronauticii Franceze, Ordinul de Merit și Inelul de Comandor. A fost cel mai tânăr ofițer al Academiei Franceze, dar și Membru al Academiei Române.